Ankara'da yürünebilir şehir mümkün mü, Ankaralılar gerçekten ne kadar yürümek istiyor?

Ankara’da yürünebilir şehir tartışması, kentin topografyası, hızla değişen kent dokusu ve yıllardır süren araç odaklı ulaşım politikalarının kesişiminde büyüyor. 

Ulus–Kızılay hattı gibi tarihsel yaya aksları canlılığını korurken, yeni bulvarlar, alt-üst geçitler ve kesintili kaldırımlar Ankaralıyı yürümeden çok araca yönlendiren bir sistem üretiyor. Mevzuat, planlar ve sahadaki pratik birlikte okunduğunda, “yürümüyor” görünen Ankaralının aslında “yürümek için alan aradığı” net biçimde ortaya çıkıyor.

ANKARA’DA YÜRÜNEBİLİRLİK NASIL ŞEKİLLENİYOR?

Ankara’nın merkezinde, özellikle Ulus, Kızılay, Tunalı Hilmi ve Bahçelievler gibi bölgelerde yürüme kültürü hâlâ güçlü. Ancak bu alanlar, şehir genelinin aksine “istisna adacıklar” durumunda. 

Geniş bulvarlar, yüksek hızlı trafik ve çok şeritli yollar, kentin farklı semtlerini birbirinden koparan birer bariyere dönüşüyor. Ulaşım ana planları ve akademik çalışmalar, yaya hareketliliğinin önemli kısmının toplu taşımaya erişimle sınırlı kaldığını, dolayısıyla yürümenin “tercih” değil “zorunlu transfer” işlevine sıkıştığını gösteriyor.

Yasal olarak da Türkiye’de Büyükşehir Belediyeleri, 5216 ve 5393 sayılı kanunlar ile kaldırımlar, yaya geçitleri, yaya bölgeleri ve bisiklet yollarını planlamakla yükümlü. 

Ulaşım ana planı hazırlama zorunluluğu, sadece araç trafiğini değil, yaya ve bisiklet hareketliliğini de kapsıyor. Ancak Ankara pratiğinde uzun süre öncelik, akışı hızlandırılan araç trafiğine verildi; yaya güvenliği ve konforu çoğu zaman ikincil planda kaldı.

ANKARALI NE KADAR YÜRÜYOR, NERELERDE MECBURİ YÜRÜYOR?

“SON KİLOMETRE” YÜRÜYÜŞÜ NEDEN ZORUNLUYA DÖNÜŞÜYOR?

Ankara’da yürüyüşün büyük kısmı, ev–durak, durak–iş/okul arasındaki kısa bağlantılar şeklinde gerçekleşiyor. Yani Ankaralı, çoğunlukla “yürümek istediği için” değil, toplu taşımaya erişmek zorunda olduğu için yürüyor. Bu mesafeler kağıt üzerinde kısa görünse de, pratikte ciddi sorun barındırıyor:

• Kaldırımların sık sık otopark girişleri, servis çıkışları ve yan yollarla kesilmesi
• Rampasız, bakımsız, dar veya aniden sonlanan yaya yolları
• Yüksek hızlı trafiğin olduğu bulvarları geçmek için uzun dolaşma ya da üst geçide mahkûm bırakılma

Bu tablo, aslında 1–2 km’nin “yürünebilir mesafe” sayıldığı bir kentte bile insanları kısa yolculuklarda bile taksi ya da özel araca yönelten bir psikolojik bariyer yaratıyor.

MERKEZDEKİ “YÜRÜNEBİLİR ADACIKLAR” NASIL DAVRANIŞ ÜRETİYOR?

Atatürk Bulvarı gibi merkez arterlerde yapılan çalışmalar, yaya yoğunluğunun fiziksel çevre kalitesine doğrudan bağlı olduğunu gösteriyor. 

Kızılay’ın belli sokaklarında, Tunalı Hilmi Caddesi’nde ve Bahçelievler 7. Cadde’de:

• Geniş ve nispeten kesintisiz kaldırımlar
• Ağaçlandırma ve gölgeleme
• Canlı vitrinler ve kamusal hayat
• Karşıdan karşıya geçişi kolaylaştıran düzenlemeler

gibi unsurlar bir araya geldiğinde, Ankaralı sadece “bir yere varmak” için değil, “orada olmak” için de yürüyor. Bu durum, yürünebilirlik sağlandığında yürüme arzusunun görünür hale geldiğini gösteren güçlü bir kanıt niteliğinde.

ANKARA’DA YÜRÜMEYİ HANGİ FİZİKSEL ENGELLER ZORLAŞTIRIYOR?

ARAÇ BASKISI VE GÜVENLİK ALGISI NASIL YÜRÜMEYİ BASTIRIYOR?

Ankara’nın planlama pratiğinde geniş bulvarlar ve çok şeritli yollar, uzun yıllar “modernlik” ve “ilerleme” göstergesi olarak sunuldu. 

Ancak bu yaklaşım, bugün yayalar açısından ciddi güvenlik sorunları yaratıyor:

• Yüksek hız yapılan çok şeritli yollarda yaya geçitlerinin yetersiz kalması
• Sıklıkla üst/alt geçitlere zorlanan yaşlı, çocuklu, engelli kullanıcıların dezavantajlı konuma itilmesi
• Gürültü, egzoz kokusu ve görsel karmaşanın yaya deneyimini olumsuz etkilemesi

Algılanan güvenliğin düşmesi, hukuken haklı olsa bile yayayı fiilen “şehirden dışlayan” bir etki yaratıyor. Bu durum, mevzuatta tanımlanan “yaya önceliği” ilkesinin sahada tam olarak karşılık bulmadığını gösteriyor.

KESİNTİLİ KALDIRIMLAR NEDEN YÜRÜNEBİLİR MESAFEYİ KISALTIYOR?

Yürüme mesafesi sadece kilometreyle ölçülmüyor; süreklilik ve konfor da belirleyici. 

Ankara’da birçok semtte:

• Kaldırımın aniden bitip toprak zemine dönmesi
• Araç işgali nedeniyle kaldırımdan inmek zorunda kalan yayalar
• Engelli erişimine uygun rampaların olmaması

gibi sorunlar, teoride yürünebilir olan mesafeyi pratikte “katlanılmaz” hale getiriyor. 

Sonuçta, 10–15 dakikalık yürüme potansiyeli olan güzergâhlar bile, Ankaralı için araçla gidilmesi “daha mantıklı” görülen rotalara dönüşüyor.

ANKARALILAR GERÇEKTEN YÜRÜMEK İSTİYOR MU?

“AVM YÜRÜYÜŞÇÜLÜĞÜ” ANKARA’DA NE ANLATIYOR?

Ankara’da kişi başına düşen AVM sayısının yüksekliği, sadece tüketim alışkanlığı değil, kamusal alan eksikliğinin de göstergesi olarak okunuyor. İklim kontrollü, düz zeminli, araç trafiğinden arındırılmış AVM koridorlarında kilometrelerce yürüyen Ankaralı profili, önemli bir gerçeğe işaret ediyor:

• Yürüme isteği var,
• Ancak bu istek kendini sokakta değil, kapalı ve kontrollü alanlarda gösterebiliyor.

Bu durum, yürüyüş eyleminin kültürel olarak reddedilmediğini; tersine, güvenli ve konforlu ortam sunulduğunda hızla benimsendiğini ortaya koyuyor.

MEKÂNSAL KALİTE ARTTIKÇA YÜRÜME MEMNUNİYETİ NASIL YÜKSELİYOR?

Atatürk Bulvarı üzerinde yapılan araştırmalar, yayaların:

• Estetik
• Bakım durumu
• Aydınlatma ve güvenlik
• Yeşil doku ve gölgeleme

gibi unsurlara verdikleri puanlarla, o alanda bulunma memnuniyetleri arasında doğrudan bir ilişki olduğunu gösteriyor. Yani Ankaralı sadece işe veya okula yetişmek için değil, “nitelikli kentsel mekânda zaman geçirmek için” de yürümek istiyor. 

Pandemi sonrası dönemde semt parkları, mahalle içi yürüyüş rotaları ve açık hava buluşma alanlarındaki artan yaya trafiği de bu eğilimi güçlendiriyor.

ANKARALILAR HANGİ DEĞİŞİKLİKLERİ TALEP EDİYOR?

YAYA ÖNCELİKLİ ALAN TALEBİ NASIL YÜKSELİYOR?

Belediyelerin yaptığı hanehalkı anketleri, ulaşım şuraları ve katılımcı planlama toplantılarında Ankaralıların öne çıkan talepleri şöyle özetleniyor:

• Daha geniş, engelsiz ve sürekliliği sağlanmış kaldırımlar
• Okul, hastane, pazar ve toplu taşıma çevresinde güvenli yaya geçişleri
• Araç trafiğinden arındırılmış veya sınırlandırılmış yaya sokakları ve meydanlar
• Semt parkları arasında kesintisiz, yeşil yaya ve bisiklet koridorları

Mevzuat düzeyinde de son yıllarda “yaya öncelikli yol”, “30 km/saat hız bölgeleri” ve “bisiklet entegrasyonu” gibi kavramlar yönetmeliklere girerken, Ankara’da bu adımların semt ölçeğinde tutarlı ağlara dönüşmesi kritik önem taşıyor.

TOPOGRAFYA VE YOKUŞLAR NASIL AŞILABİLİR?

Ankara’nın yokuşlu yapısı sıkça “yürünmezlik” gerekçesi olarak öne sürülüyor. Oysa pek çok kentte benzer topografyalar, mikro mobilite ve kademeli yaya rotalarıyla yönetiliyor. 

Ankara için de:

• Elektrikli skuter ve bisiklet paylaşım sistemlerinin yaya ağlarıyla bütünleştirilmesi
• Yokuşlu güzergâhlarda dinlenme cepleri, oturma alanları ve gölgelendirme elemanları
• Yaya asansörleri, kısa mesafeli finiküler veya dikey bağlantı çözümleri

gibi araçlarla, fiziksel engellerin büyük kısmı azaltılabilir. Böylece “yokuş bahanesi”, teknik çözümlerle geriye itilebilir.

ANKARA İÇİN YÜRÜNEBİLİR ŞEHİR VİZYONU NASIL KURULMALI?

Ankara’daki tablo, “İnsanlar yürümüyor diye yollar araçlara veriliyor, yoksa yollar araçlara verildiği için mi insanlar yürümüyor?” ikilemine dayanıyor. 

Mevcut gerçeklik şu şekilde özetlenebilir:

Altyapı bugün parçalı, araç öncelikli ve yaya sürekliliği zayıf. Buna karşılık potansiyel, semtleri birbirine bağlayan, yeşil omurgalarla desteklenmiş, entegre yaya ağlarında yatıyor.

Davranışsal açıdan yürüme, çoğunlukla toplu taşımaya erişim için zorunlu; AVM içi uzun yürüyüşler ise “gizli yürüyüş talebini” açığa çıkarıyor.

Engeller arasında topografya, güvenlik ve gürültü öne çıkarken, mikro mobilite, hız düşürme politikaları ve kamusal alan tasarımıyla bu sorunlar büyük ölçüde hafifletilebilir.

Ankaralı, Bahçelievler 7. Cadde’de, Tunalı Hilmi’de, Kuğulu civarında veya araç baskısının azaldığı sokaklarda nasıl yürüdüğünü fiilen gösteriyor. 

Bu da sorunun “yürüme isteksizliği” değil, şehrin makro formunun yayayı “davetsiz misafir” gibi hissettirmesi olduğunu kanıtlıyor. 

Bundan sonraki tartışma, sadece kaldırımları genişletmeye değil; mahalleleri, parkları ve merkezleri birbirine bağlayan kesintisiz, gölgeli ve güvenli yaya koridorları tasarlamaya odaklanmak zorunda.