Mansur Yavaş’ın ulaşım çıkmazı: Yol yok, otobüs var
Ankara’da “daha fazla yol değil” yaklaşımı, büyüyen otobüs filosu ve yıllardır hayata geçmeyen monoray vaadiyle yeniden tartışılıyor.
Ankara Büyükşehir Belediyesinin 17 Haziran 2026’da yayımladığı “Kentsel ve Bölgesel Ulaşım Analizi”, Başkent trafiğine ilişkin yeni bir tartışmanın kapısını araladı. Raporda, Ankara’da artan araç sayısı, ana arterlerde yoğunluk, toplu taşıma kapasitesi ve yol politikaları ele alındı.
DAHA FAZLA YOL DEĞİL DAHA VERİMLİ HAREKETLİLİK VURGUSU
Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından yayımlanan raporda, ulaşım politikasının merkezinde “daha fazla yol” değil, “daha verimli, daha güvenli ve daha adil hareketlilik” anlayışının bulunduğu belirtildi.
Raporda; toplu taşımanın güçlendirilmesi, raylı sistem ağının genişletilmesi, yaya ve bisiklet erişiminin artırılması, akıllı trafik yönetimi ve dezavantajlı gruplar için erişilebilir ulaşım başlıklarının birlikte ele alındığı ifade edildi.
Bu yaklaşım, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Mansur Yavaş’ın daha önce kamuoyuna yansıyan “Ne kadar çok yol yaparsan, trafik o kadar çok artar” değerlendirmesini yeniden gündeme taşıdı.
YOL YAPIMINA MESAFELİ DURUŞ OTOBÜS FİLOSUYLA ÇELİŞTİ
Mansur Yavaş yönetiminin ulaşım politikası, bir yönüyle “yol kapasitesini artırmak yerine toplu taşımayı güçlendirme” anlayışına dayanıyor. Ancak bu noktada dikkat çeken temel başlık, belediyenin raylı sistem yatırımlarında beklenen ilerlemeyi sağlayamamasına rağmen kara yolunu kullanan otobüs filosunu büyütmeye devam etmesi oldu.
Ankara’da yeni otobüs alımları ve mevcut filonun yenilenmesi, belediye yönetimi tarafından toplu taşıma hizmetini güçlendiren adımlar arasında gösterildi. Buna karşılık eleştiriler, otobüslerin de aynı yoğun ana arterleri, kavşakları ve şehir içi yolları kullandığına işaret ediyor.
Bu nedenle “daha fazla yol değil” yaklaşımı ile “daha fazla kara yolu toplu taşıması” politikası arasında bir çelişki bulunduğu görülüyor.
MONORAY VAADİ YILLAR SONRA YENİDEN GÜNDEMDE
Ankara ulaşımında tartışılan bir diğer başlık ise Mansur Yavaş’ın eski seçim vaatleri arasında yer alan monoray projesi oldu. Yavaş, 2014 ve 2019 yerel seçim süreçlerinde özellikle Etlik ve Bilkent Şehir Hastaneleri çevresindeki trafik sorununu çözmek için monoray sistemini gündeme getirmişti.
Şehir hastanelerine erişimde yaşanabilecek yoğunluğa karşı alternatif toplu taşıma modeli olarak sunulan monoray projesi, aradan geçen yıllara rağmen hayata geçirilemedi.
Daha sonraki dönemde ise Ulus-Karapürçek hattı için bölgenin fiziki şartlarına uygun bir monoray sistemi üzerinde çalışıldığı kamuoyuna yansıdı. 2021 yılında EGO Genel Müdürlüğünün otobüs alımı imza töreninde de monoray alternatifi tekrar gündeme geldi.
ETLİK BİLKENT VE ULUS KARAPÜRÇEK HATLARINDA SOMUT ADIM ATILMADI
Monoray vaadi, ilk olarak Etlik ve Bilkent Şehir Hastaneleri bölgelerindeki trafik yükünü azaltacak bir çözüm olarak öne çıkarılmıştı. Ancak bu hatlarda bugüne kadar kamuoyuna yansıyan somut bir yapım süreci başlamadı.
Ulus-Karapürçek hattı için dile getirilen monoray alternatifi de benzer şekilde proje aşamasının ötesine geçemedi. Bu nedenle monoray başlığı, Ankara’da ulaşım vaatleri içinde sık sık yeniden gündeme getirilen ancak uygulamaya dönüşmeyen projelerden biri olarak değerlendiriliyor.
Muhalefet cephesi ve yerel yönetim politikalarını takip eden çevreler, monoray vaadinin “ısıtılıp ısıtılıp kamuoyunun önüne konulduğu” eleştirisini dile getiriyor.
ANKARA TRAFİĞİ DÜNYA SIRALAMASINDA ÜST BASAMAKLARA ÇIKTI
Ankara’da trafik yoğunluğuna ilişkin tartışmalar yalnızca yerel şikâyetlerle sınırlı kalmadı. Daha önce yayımlanan INRIX Traffic Scorecard verilerine göre Ankara, dünya genelinde en yoğun trafiğe sahip kentler arasında üst sıralara çıktı.
INRIX tablosunda Ankara’nın 28’inci sıradan 20’nci sıraya yükseldiği, sürücülerin yılda ortalama 71 saatini trafikte kaybettiği belirtilmişti. Bu süre, bir sürücünün yıl boyunca yoğunluk nedeniyle trafikte kaybettiği toplam zamanı gösteriyor.
Tabloda Ankara’da şehir merkezine yaklaşırken ortalama hızın 17 mph, yani yaklaşık 27 kilometre/saat seviyesine kadar düştüğü ifade edilmişti. Bu veri, Başkentte özellikle son kilometrelerde trafik akışının belirgin biçimde yavaşladığını ortaya koydu.
ABB RAPORUNDA ARAÇ SAYISINDAKİ ARTIŞA DİKKAT ÇEKİLDİ
ABB’nin 17 Haziran 2026 tarihli ulaşım analizinde de Ankara’daki araç yüküne dikkat çekildi. Raporda, 2025 yılı sonu itibarıyla Ankara’da trafiğe kayıtlı motorlu taşıt sayısının 3 milyonun üzerine çıktığı belirtildi.
Bu artışın ana arterlerde yoğunluk, kavşaklarda bekleme süreleri, otopark baskısı ve toplu taşıma kapasitesi üzerinde ilave yük oluşturduğu kaydedildi.
Raporda ayrıca İstanbul Yolu’ndan geçen araçların yüzde 33,53’ünün, Eskişehir Yolu’ndan geçen araçların ise yüzde 22,15’inin Ankara dışı plakaya sahip olduğu bilgisi yer aldı. Toplam araç akımının ortalama yüzde 27,84’ünün Ankara dışı plakalı araçlardan oluştuğu ifade edildi.
TRAFİĞE EKLENEN ARAÇ SAYISI 665 BİN OLARAK HESAPLANDI
ABB analizinde, Ankara dışı plaka oranı üzerinden yapılan değerlendirmede geçici görev, ziyaret, kurumsal kullanım veya transit geçiş için ihtiyatlı varsayım olarak yüzde 5’lik oran ayrıldı. Buna göre tahmini göç etkisi yüzde 22,84 olarak hesaplandı.
Raporda Ankara kayıtlı motorlu araç sayısı 2 milyon 910 bin 860 olarak verilirken, trafiğe eklenen araç sayısı 665 bin olarak gösterildi.
Bu sayı, raporda Türkiye’deki 81 ilin 69’unun toplam kayıtlı araç sayısından daha fazla bir yük olarak tanımlandı. Adıyaman, Bilecik, Ordu, Zonguldak ve Gümüşhane gibi illerde kayıtlı tüm motorlu araçların Ankara’ya gelmiş olmasıyla eşdeğer bir trafik baskısından söz edildi.
Ancak bir çelişki de bu noktada başlıyor. Zira yerel yönetimlerin, kronik trafik baskılarına karşı da önlem almak yükümlülüğü bulunuyor. Baskının kara yolu üzerinde olması, "ne kadar yol yaparsan o kadar trafik olur" karşı teziyle de çelişiyor.
RAYLI SİSTEM VAADİ İLE OTOBÜS ODAKLI POLİTİKA ARASINDA SORU İŞARETİ
ABB raporunda raylı sistem bağlantısı ve hızlı toplu taşıma çözümlerinin öncelik olduğu belirtilse de Ankara’da metro ve monoray gibi raylı sistem vaatlerinin uygulama takvimi ve 2019 yılından bu tarafa ray taşımacılığının üzerine eğilinmemiş olması tartışma konusu olmayı sürdürüyor.
Kentte toplu taşıma kapasitesinin artırılması hedeflenirken, bu artışın büyük ölçüde otobüs filosu üzerinden yürütülmesi, ulaşım uzmanlarının da gündeminde yer alıyor. Çünkü otobüs sistemleri, raylı sistemlere kıyasla trafik sıkışıklığından daha doğrudan etkileniyor.
Bu nedenle Ankara’da asıl sorunun yalnızca otobüs sayısını artırmak değil, raylı sistem entegrasyonu, aktarma merkezleri, ring hatları, kavşak optimizasyonu ve ana akslarda akış yönetimiyle birlikte çözülmesi gerektiği belirtiliyor.
YAVAŞ YÖNETİMİNİN ULAŞIM POLİTİKASI ELEŞTİRİLERİN ODAĞINDA
Mansur Yavaş döneminde Ankara’da ulaşım politikası, “yol yapmak trafiği artırır” yaklaşımı ile şekillenen açıklamalar ve toplu taşıma yatırımları üzerinden savunuldu. Ancak gelinen noktada Başkent trafiğinin dünya sıralamalarında üst basamaklara çıkması, bu politikanın sonuçlarını yeniden tartışmaya açtı.
Eleştirilerin merkezinde üç başlık bulunuyor: Yeni yol ve alternatif güzergâh üretiminde sınırlı adım atılması, raylı sistem ve monoray vaatlerinin somutlaşmaması, buna karşılık kara yoluna bağımlı otobüs filosunun büyütülmesi.
ABB’nin son raporu ise bu tartışmayı daha da görünür hale getirdi. Raporda “daha fazla yol değil” yaklaşımı açıkça vurgulanırken, Ankara’da trafik yükünün büyüdüğü, araç sayısının arttığı ve ana arterlerde baskının ağırlaştığı yine belediyenin kendi verileriyle ortaya konuldu.